物流二法の改正と企業がとるべき対応

物流二法とは、「貨物自動車運送事業法」と「貨物運送取扱事業法」を指し、1990年に制定された法律である。貨物自動車運送事業法では、従来免許制であった運送事業を許可制に変更し新規参入を促進した。さらに、運賃の設定も認可制から事前届け出制へと改められ、市場の状況に応じた柔軟な価格設定が可能になった。この改革は、競争を通じた適正な価格形成を促進し、物流業界全体の効率化を目指したものである。

一方、貨物運送取扱事業法では、運送取次事業を登録制、利用運送事業を許可制とし、業界の参入基準を明確化した。この改革により、新規事業者の参入が促され、市場競争の活性化が図られた。物流二法の制定は、当時の日本経済の成長と国際化に対応するための重要な政策転換であり、物流業界の構造改革を促す契機となったのである。

1980年代の日本は、経済成長に伴い物流量が急増していた。しかし、厳しい規制により運送事業者の新規参入が困難であり、国による許可制のもと運賃が管理されていたため、事業者は自由に価格を設定できなかった。この状況は、競争を通じた適正な価格形成を妨げ、物流コストの高騰を招いた。また、規制の影響で輸送の効率化が進みにくく、物流業界全体の成長を阻害する要因となっていた。

こうした状況を受け、1990年に物流二法が制定され、事業参入と運賃の自由化が進められた。特に、インフラの整備とともに新たな事業者が市場に参入することで、より柔軟な物流体制の構築が期待された。また、この時期は日本全体で規制緩和が進んでおり、こうした流れが物流規制の緩和を後押ししたのである。

物流二法の施行は日本の物流市場に大きな変革をもたらした。1990年の法改正によって新規参入が容易となり、それに伴い事業者数は着実に増加した。1990年に約4万者だったトラック運送事業者数は、2007年には6.3万者を超え、約1.6倍に達した（図表1）。これにより市場の活性化が進み、宅配便やメール便、クール便など多様な物流サービスが誕生し、利用者の選択肢が大幅に広がった。

しかしながら、新規参入者の増加と市場の活性化が進む一方で、価格競争の激化という新たな課題も浮上した。1990年を100とした企業向けサービス価格指数に基づく輸送コストの推移を見ると、1990年から1992年にかけて一時的に上昇したものの、1993年以降は低下傾向に転じ、2000年には100を下回る水準で推移した（図表1）。こうした価格動向は、過当競争によって事業者が十分な収益を確保しにくい状況に置かれていたことを示している。

特に、小規模な運送事業者は過当競争の影響を強く受けている。競争力を維持するために価格を引き下げざるを得ず、持続的な経営が極めて難しい状況に陥っている。全日本トラック協会の調査によれば、2023年時点で小規模零細事業者の経常利益率は1%未満という厳しい経営状況にあることが明らかになっている。

このような価格競争の影響は事業者の収益性だけでなく、ドライバーの労働環境にも深刻な影響を及ぼしている。賃金の低下や長時間労働の常態化が進み、労働環境の悪化が顕著となっている。厚生労働省の「賃金構造基本統計調査」によれば、トラックドライバーの年間労働時間は全産業平均と比較して約2割長い一方で、賃金水準は全産業平均を下回っている。このような状況は、トラックドライバーの新規就労者の減少を招き、人材不足の深刻化につながっている。その結果、2023年時点で大型トラックドライバーの平均年齢は50.6歳と、他業界と比較しても高齢化が深刻な状況にある。

加えて、近年ではEC市場の急速な拡大により物流に求められるニーズが大きく変化している。個人向け配送の増加に伴い輸送は小口・多頻度型へとシフトしており、効率的な運行が困難になるとともにドライバーの拘束時間や積み下ろし作業の負荷を増加させている。一方で、物流事業者の供給能力は慢性的な人手不足により頭打ちとなっており、急増する需要に十分対応しきれていないのが実情である。

そのうえ、2024年にはトラックドライバーの年間残業時間を960時間に制限する、いわゆる「2024年問題」により輸送効率のさらなる低下が懸念されている。このままの状況が続くと、政府の「持続可能な物流の実現に向けた検討会」で指摘されたように、2030年には約35%の輸送力が不足するとの予測もあり、物流業界の供給能力低下が日本経済全体に与える影響は計り知れない。

2024年の物流二法改正は、規制対応を求める一方で、企業にとって新たな成長機会を生み出す契機となる。しかし、物流の効率化や取引の透明化を進めるには、既存の業界構造や慣習の壁を乗り越える必要があり、単なる施策の導入だけでは十分な成果を得ることができない。

特に、物流システムの最適化、デジタル技術の導入、労働環境の改善の3つの分野において、現状の課題を把握し、実行可能な仕組みを構築することが重要である。

① 物流システムの最適化

物流効率を高めるには共同輸送やマルチモーダル輸送（鉄道・船舶・航空を組み合わせた輸送）など、積載率向上につながる取組みが不可欠である。しかし、これらを実現するには単なる企業間の連携強化にとどまらず、輸送パートナーの確保、調整、管理を円滑に行う仕組みの構築が求められる。現在、大手荷主が主導する業界アライアンスを中心に共同輸送が進められているものの、その枠組みでは物流波動や輸送先の偏りが悪化するケースもあり、必ずしも最適な輸送ネットワークが構築されているとは言い難い。

また、日本のトラック輸送業界は99.5%が中小企業で構成されており、この層の業務効率向上なくして物流業界全体の抜本的な変革は実現しない。中小運送事業者の業務効率化こそが、業界全体の改革の成否を左右する重要な要素である。しかし、各中小運送事業者が単独で効率化を進めることはコスト負担が大きく、企業間の繋がりも狭く、現実的ではない。個社ごとに独自のシステムを整備するのではなく、業界全体で連携可能な物流システムを構築し、中小運送事業者が少ない負担で利用できる環境を整えることが必要である。

このため、特定の荷主の枠を超え、運送事業者やITサプライヤーなど多様なプレイヤーを巻き込みながら、業界横断的に最適化を進める必要がある。需給バランスを調整し、適切なマッチングを促進する第三者機関の設立や、AI・データ分析を活用したプラットフォームの構築が、より効果的な輸送ネットワークの形成に貢献し、業界全体の競争力向上につながる。

② デジタル技術の導入

IoT（モノのインターネット）を活用した貨物のリアルタイム追跡、AIによる需要予測、ブロックチェーンを用いた取引の透明化など、デジタル技術の導入は物流業務の効率化を飛躍的に向上させる可能性を持つ。しかし、現在の物流業界では、企業ごとに異なるシステムが導入されており、標準化が進んでいないことが大きな課題となっている。特に、荷主と運送事業者の間でデータ共有が不十分であるため、受発注、配車管理、請求処理といった業務の非効率性が解消されていない。

この課題を解決するためには、業界全体でのデータ標準化とシステム連携が不可欠である。API ¹ を活用した共通プラットフォームを構築することで、荷主・運送事業者・倉庫業者がリアルタイムで情報を共有できるようになれば、需給バランスの最適化が進み、物流全体の効率が向上する。

また、こうしたデータ基盤の構築は、新たな物流マッチングサービスや、AIを活用した動的な価格調整システムなど、競争力強化につながるビジネスチャンスを生み出す。

さらに、デジタル技術の導入は環境負荷の軽減にも寄与する。例えば、輸送ルートの最適化や積載効率の向上により、CO₂排出量を削減することが可能である。これにより、企業は環境規制への対応を強化しつつ、持続可能な物流体制を構築することができる。

③ 労働環境の改善と人材確保

ドライバー不足の解消には、労働環境の改善が不可欠である。しかし、現状では適正な運賃の確保や業務の自動化が十分に進んでおらず、ドライバーの負担軽減が難しい状況が続いている。特に、待機時間の長さや長時間労働は業界の慢性的な課題となっており、適正運賃の確保が困難であることも問題視されている。

この問題を解決するためには、荷主側の意識改革と業務の効率化を同時に進める必要がある。例えば、中継輸送を導入し、長距離輸送をリレー方式で日帰り運行を可能にすれば、ドライバーの拘束時間の短縮やワークライフバランスの向上が実現できる。さらに、物流センターの自動化や配車計画の最適化など、労働環境の改善に資するソリューションの開発が求められる。

また、こうした変化は単なるコスト削減ではなく、新たなビジネス機会を創出する可能性を秘めている。例えば、労働環境の改善に特化したコンサルティングサービス、物流人材のマッチングプラットフォームの提供、適正運賃算定システムの開発など、多様な新規事業の展開が考えられる。企業はこうした機会を捉え、柔軟に対応することで、業界全体の労働環境改善と利益向上を両立させることができる。

物流業界では、労働力不足や環境負荷の増大といった課題に対応するため、共同輸送やデジタル技術の活用が進んでいる。本章では、持続可能な物流の実現に向けた先進企業の事例として、ヤマトホールディングス株式会社（以下、「ヤマトホールディングス」）が持続可能なサプライチェーンの構築に向け設立した「Sustainable Shared Transport（SST）」と、食品メーカー5社による共同物流を推進する「F-LINE」の取り組みを紹介する。

・Sustainable Shared Transport（SST）株式会社：共同輸送プラットフォーム

ヤマトホールディングスは、持続可能な物流の実現に向けて、企業間の共同輸送を促進するオープンプラットフォーム「Sustainable Shared Transport（SST）」を設立した ²。このプラットフォームは、荷主企業や物流事業者が輸送リソースを柔軟に共有できる仕組みを提供し、業界全体の輸送効率向上と環境負荷削減を目指している。

SSTの最大の特徴は、ヤマトグループが長年にわたり築いてきた広範な輸送ネットワークと、物流管理の専門知識を活用している点にある。共同輸配送の推進にあたっては、企業間の連携を強化し、物流標準化やデータ共有の枠組みを整備することで、より効率的な輸送体制の構築を可能にする。特に、2025年には富士通と共同開発した輸配送管理システムの導入を予定しており、さらなる効率化を図る計画である。

この取り組みにより、輸送車両の積載率向上や走行距離の削減が期待されるとともに、ドライバーの負担軽減やCO₂排出量の低減にも寄与する。SSTの普及が進むことで、異業種間での物流連携が拡大し、持続可能な物流ネットワークの構築に貢献することが見込まれる。

・F-LINE株式会社：食品メーカー5社による物流ネットワーク

F-LINEは、複数企業間の物流を統合し、配送ネットワークを最適化することで輸送効率の向上を実現している。従来、食品業界では企業ごとに独自の物流網を運用していたが、これが非効率の要因となり、輸送効率の低下や環境負荷の増大といった課題を抱えていた。こうした状況を改善するため、食品メーカー5社（味の素、ハウス食品グループ本社、カゴメ、日清製粉ウェルナ、日清オイリオグループ）が共同出資し、F-LINE株式会社を設立した ³。物流の集約・共同化を推進し、業界全体の効率化を図っている。

具体的には、複数のメーカーの商品を一括管理する物流拠点を設置し、異なる企業の商品を同一トラックで輸送する仕組みを導入している。これにより、トラックの積載率を向上させ、輸送コストの削減と環境負荷の軽減を同時に実現した。

F-LINEの取り組みは、食品業界における持続可能な物流モデルの確立に貢献するだけでなく他業界にも応用可能であり、今後さらなる展開が期待されている。